都是供應商的錯嗎?

在各種場合檢討為何無法準時交貨時,常被提出的原因是供應商的問題,但還有一個問題卻常被隱藏,或因無法處理而被擱置,也就是顧客變更交期,這兩者都導致了原定的生產計畫紊亂。

學習豐田生產方式的工廠管理時,開宗明義就提到,生產方式有兩種,1. 順序生產:關鍵在於依照生產計畫的「順序」生產。2. 後補充生產,關鍵則在於依照看板投出的「順序」生產。兩者都有「順序」這字眼,就是排隊的意思。但實際情形卻是插單、併批、暫時不生產或是提前生產,也就是不依照原定的順序、排隊生產的意思。

但若不依照順序生產,當然「時程」就會變化,將使得整個供應鏈發生紊亂的惡性循環,當然無法依照計畫時間產出、準時交貨。為何如此呢?在各種條件都該管理的工廠中,不應該改善,回歸應有的排隊、依照順序生產嗎?

在工業工程的教科書中也有「排隊理論」的章節。環顧生活周遭,睜眼所見,也都有排隊的問題。且來看看記者眼中的公車排隊問題,是否與工廠中的排隊問題有異曲同工之效。

排隊上車? 捷運、公車文化不同

http://www.merit-times.com/NewsPage.aspx?Unid=478402

【本報台北訊】台北捷運、公車文化大不同,捷運月台人潮總是排排站,公車站卻常像殺戮戰場,原本自主排好的隊伍,在公車靠站後就亂了套,不乏無視老幼、爭先恐後搶上車的亂象,有人主張畫設「排隊標線」是最簡單有效的解藥,但市府認為有難度,導致問題仍層出不窮。

長期宣導禮讓文化的捷運,幾乎在列車車門停靠月台處都有「畫設整齊的『排隊標線』」1,根據站體空間結構,有的直、有的斜,配合宣導「先下後上」,避免影響人潮疏散動線。

候車民眾自主延伸 捷運月台井然有序

以捷運淡水信義線台北車站為例,不僅平日有大量通勤人潮進出月台,假日的遊客也非常多,但是令人驚訝的是,人雖多到超越「排隊標線」範圍,候車民眾卻能自主「延伸」,讓月台井然有序。

反觀市區公車站,候車區常有設棚架、座椅,卻鮮有畫設「排隊標線」,雖然乘客也會自主排隊,但在公車靠站時全變了樣,煞車停止聲彷彿是起跑槍響,民眾先臆測「車門等等停在哪?」2再順勢就近插隊、搶上車成常態,候車人潮則從「一條龍」變為「人」字形或散狀交錯上車。

台北公車站如「圓山轉運站」等極少個案有「畫設包含車班次編號的專屬排隊標線」來維持乘車秩序,但皆在捷運站周邊,鄰近的「捷運圓山站(圓山公園)」卻沒標線,導致乖乖排隊反遭插隊的亂象也屢見不窮,遭民眾詬病。

搭公車往返雙北的溫先生說,最常在「捷運圓山站(圓山公園)」搭乘287、21等路線公車前往內湖區,守規矩的人會自動排隊,但也有人插隊或不知如何排隊,在公車靠站時急忙衝上車,造成「先排隊後上車」、「人多恐等下班車」等情況。

溫先生抱怨,他曾建議市府在站牌處參考「圓山轉運站」畫設有公車班次編號的排隊標線遭拒,市府的理由包含「有人會抗議為何要排隊」、「影響民眾通行空間」、「無法源規定要畫線」、「造成公車停靠混亂」等,感覺不想積極處理,「畫線讓排隊有秩序有這麼難嗎?」

公車靠站不對起點 人龍被迫中間上車

實際觀察可發現,「捷運圓山站(圓山公園)」超過五個處停靠區與候車亭,周邊腹地約五到六公尺寬,未見車影時,多數民眾會自主在第一個停靠區排隊,但公車靠站後,卻不一定對準排隊起點3,原本的人龍也被迫從中間開始上車,「第一名頓時變最後一名」,「到底哪一端先上車?」也考驗乘客心性,還有部分沒排隊的人則直達車門口搶上車。

北市公運處表示,市區公車站牌幾乎都沒畫設排隊標線,標線畫設或排隊管制通常是因為有客運路線、大量乘客、空間足夠4才畫設。

去年曾經因為「捷運圓山站(圓山公園)」插隊問題辦理會勘,研究是否畫設排隊標線,但是該站停靠路線超過十種,加上候車區空間有限,難以為每條路線獨立畫設排隊標線,還會影響行人動線,且現行法規無畫設基準才窒礙難行。

公運處認為,就算畫設「通用版」5排隊標線,屆時公車到站,也會發生「排前面不搭這班,排後面得急忙出列上車」等情況,無法有效解決問題。

後續,將觀察站牌候車情況,若有嚴重插隊亂象或因此搭不到車等情況,將派員宣導、維護秩序,或研議增加班次紓解人潮。

注解:

1 這是將規則畫在地上「目視化」,同時「讓人覺得這樣很好」,而願意遵守。

2 和捷運不同,候車站的設計並未規定車子必須停在什麼地方,因此排隊也無啥意義。

3 受到前車阻擋所致,尚未到排隊口即開門讓人上下車。

4 能讓人覺得排隊有意義,能依序上車,無法插隊或插隊會被大家視為異常,大家才會排隊。

5 也許解決了排隊問題,但無法解決公車無法對準排隊口的問題。

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